5月23日，東北空管局與華東空管局聯(lián)合研發(fā)的跨區(qū)流量管理協(xié)同運行系統(tǒng)開始試運行。該系統(tǒng)的上線使東北與華東兩個地區(qū)告別了各自使用獨立流量管理系統(tǒng)、不能統(tǒng)一協(xié)調(diào)航路資源的歷史，使兩大區(qū)域內(nèi)74個民用運輸機場具備了離港航班統(tǒng)一放行的能力，為我國民航空管系統(tǒng)實現(xiàn)全國流量管理奠定了基礎(chǔ)。

　　經(jīng)過為期一周的試運行，目前，華東、東北地區(qū)流量管理單位的系統(tǒng)升級工作已經(jīng)完成。6月，兩地將對相關(guān)航空公司、機場的客戶端和塔臺電子協(xié)調(diào)系統(tǒng)開展統(tǒng)一的軟件升級工作。

　　跨區(qū)域流量管理應(yīng)時而生

　　多年來，華東地區(qū)的航班量隨著經(jīng)濟發(fā)展而高速增長。位于華東地區(qū)的上海飛行情報區(qū)是和美國東部、歐洲中部同等繁忙的熱點地區(qū)，也是亞洲的繁忙地區(qū)之一。日益擁擠的空域帶來了航班延誤情況的增加。這也是上個世紀(jì)八九十年代歐美發(fā)達國家在發(fā)展中遇到的情況。

　　為促進航班正常，我國各地區(qū)空管單位相繼推行了CDM協(xié)同決策系統(tǒng)。華東空管局也立足自身挖潛，積極嘗試業(yè)務(wù)創(chuàng)新，迅速成立了流量管理建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，聯(lián)合東航集團以及上海機場集團等單位，進行了CDM協(xié)同決策系統(tǒng)的研發(fā)。隨后，華東地區(qū)42個機場完成了CDM系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運行，對區(qū)域內(nèi)所有航班均能提前90分鐘預(yù)發(fā)布起飛時間，方便航空公司和機場組織旅客登機。在此基礎(chǔ)上，區(qū)域內(nèi)的航空公司和機場不斷拓展預(yù)發(fā)布起飛時間的應(yīng)用，通過手機短信、業(yè)務(wù)系統(tǒng)、廊橋引導(dǎo)系統(tǒng)等載體，對機組人員以及地面保障人員進行時刻的發(fā)布，從而提高了地面保障的效率。與此同時，為應(yīng)對東北地區(qū)航班流量不斷增長的態(tài)勢，東北空管局也啟用了東北地區(qū)CDM系統(tǒng)，以進一步提高航班正常工作保障能力。

　　“隨著航班量增長與空域條件有限的矛盾不斷增長，要進一步提高航班運行效率，必須要在CDM系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，提高流量管理的科學(xué)性，以提高空管的運行效率。可以說，在此背景下，跨區(qū)域流量管理的試運行恰逢其時。”業(yè)內(nèi)人士表示。

　　于是，華東空管局和東北空管局認(rèn)真分析了現(xiàn)有地區(qū)級系統(tǒng)的優(yōu)缺點，組成了聯(lián)合研發(fā)和測試團隊，針對跨區(qū)流量管理協(xié)同運行的特點，進行了業(yè)務(wù)流程再造，使得新系統(tǒng)可以在有效控制扇區(qū)容量不超標(biāo)的前提下，消除地區(qū)間的流量管理間隔“層層加碼”，減少航班延誤。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次東北和華東地區(qū)的跨區(qū)流量管理協(xié)同運行系統(tǒng)的上線試運行，正是兩地主動滿足發(fā)展需求的主動作為。

　　借鑒民航發(fā)達國家成功經(jīng)驗

　　其實，歐美等民航發(fā)達國家的發(fā)展歷程早已驗證了跨區(qū)流量管理的必要性。

　　歐美等地的有關(guān)國家基本都采用先部署地區(qū)級流量管理系統(tǒng)，待系統(tǒng)運行優(yōu)化后，再將該流量管理系統(tǒng)擴展至全國或更大范圍的方式。1994年，歐洲有5個國家分別研發(fā)了本國的流量管理系統(tǒng)，以解決其國內(nèi)的航班時刻分配問題。在研發(fā)過程中，這五國發(fā)現(xiàn)，由于航班需要跨國運行，如果沒有一個大覆蓋范圍的流量管理系統(tǒng)，那么，即使各國的系統(tǒng)再好也不能解決航班運行中存在的種種問題?；诖苏J(rèn)識，法國和瑞士進行了單一流量管理系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)實驗。在看到了明顯的運行效果后，20多個國家加入了這一系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)運行，最終，40多個國家均參與進來。

　　美國在1998年以前，空管流量管理工作也基本處于無序狀態(tài)。由于不同地區(qū)的管制單位都熱衷于“自掃門前雪”，對流量管理進行層層加碼，經(jīng)常導(dǎo)致美國空域內(nèi)的航班超量，并引發(fā)嚴(yán)重的航班延誤。為解決此問題，1999年，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）開始進行流量管理驗證實驗，在舊金山和紐約測試了地區(qū)級的流量管理系統(tǒng)。測試結(jié)束后，F(xiàn)AA迅速用這個系統(tǒng)擴展部署了美國境內(nèi)的所有管制單位，并在此基礎(chǔ)上建立了ATCSCC（空管系統(tǒng)管制中心）對全國的航班運行進行流量管理。

　　為更大范圍的“擴展式聯(lián)網(wǎng)”奠定基礎(chǔ)

　　借鑒歐美等國的成功經(jīng)驗，東北空管局與華東空管局在國內(nèi)率先實施了流量管理系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運行。此舉將為實現(xiàn)更大范圍的流量管理“擴展式聯(lián)網(wǎng)”提供實踐經(jīng)驗。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，跨區(qū)域流量管理的益處良多。首先，兩大區(qū)域內(nèi)的航班時刻計算和發(fā)布將使用同一個系統(tǒng)。在兩個區(qū)域內(nèi)運行的航班所受間隔限制和容量需求都將在計算中被統(tǒng)一考慮，大大提高了系統(tǒng)的計算速度和準(zhǔn)確性。其次，系統(tǒng)的計算規(guī)則在兩個區(qū)域內(nèi)是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的，避免了航空公司在跨區(qū)運行中需要引接不同的系統(tǒng)，提高了航空公司和機場的運行組織效率。最后，運行協(xié)調(diào)的平臺實現(xiàn)了統(tǒng)一。流量管理單位可以根據(jù)天氣或空域的預(yù)期保障能力，靈活高效地使用流量管理程序。

　　舉例而言，在東北與華東地區(qū)的流量管理系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運行后，當(dāng)兩地某機場的容量因為天氣等因素影響而下降時，就會觸發(fā)東北和華東地區(qū)內(nèi)的地面延誤程序，區(qū)內(nèi)其他機場飛往該機場的航班將根據(jù)設(shè)定的落地容量而進行統(tǒng)一排序，避免了以往的剛性間隔加碼，提升了航路的使用效率。而當(dāng)空域內(nèi)某條航路出現(xiàn)擁堵時，通過啟動跨區(qū)空域流量程序，可以通過統(tǒng)一排隊的形式，避免傳統(tǒng)的尾隨間隔加碼。“總之，隨著運行效果漸漸顯現(xiàn)，相信隨著流量管理系統(tǒng)的日益完善，越來越多的空管單位會嘗試開展跨區(qū)域聯(lián)網(wǎng)運行實驗，將有助于提高全國航班運行效率。”業(yè)內(nèi)人士表示。