在經(jīng)歷了數(shù)次失敗之后，中國(guó)東方航空股份有限公司（下稱東航）終于接近完成一項(xiàng)與外資同業(yè)達(dá)成更為緊密合作關(guān)系的合作。

東航此次合作的目標(biāo)是熱衷于投資外國(guó)航空公司的美國(guó)達(dá)美航空公司（下稱達(dá)美）。東航于7月27日宣布與達(dá)美簽署了一份附條件的股份認(rèn)購(gòu)協(xié)議，達(dá)美將投資4.5億美元認(rèn)購(gòu)東航在香港聯(lián)合交易所上市的H股股份，以獲取約占東航在H股10%以及總股本3.55%份額的股權(quán)。

此前近十年時(shí)間里，東航先后試圖引入新加坡航空公司（下稱新航）投資、與澳大利亞航空公司（下稱澳航）在香港建立合資廉價(jià)航空以及與澳航聯(lián)營(yíng)中國(guó)與澳洲間航線，但均告失敗。

被追求者東航

“并不一定僅僅引入這一家戰(zhàn)略投資者，因?yàn)樯虾屑~的地位很重要，所以來(lái)找東航希望合作的外資航空公司也比較多，”一位接近東航的知情人士在7月27日接受本報(bào)記者采訪時(shí)透露，“這次引資達(dá)美或許只是一個(gè)開始，東航希望引進(jìn)的不僅僅是資金，更重要的是在業(yè)務(wù)上能夠有所幫助，提升公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。”

事實(shí)上，即使沒(méi)有達(dá)美投資，東航也不乏“追求者”。據(jù)一位消息人士透露，此前在得知東航希望繼續(xù)引進(jìn)外國(guó)投資者的消息之后，一家中東地區(qū)航空公司的管理者曾經(jīng)專門寫信給東航董事長(zhǎng)劉紹勇，表達(dá)了希望可以進(jìn)一步談?wù)劦囊庠?，但東航并未表現(xiàn)出太大的興趣，“或許是因?yàn)橛羞@個(gè)想法的公司很多。”

作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)中心城市以及最為重要的航空樞紐之一，上海一直是中外航空公司競(jìng)逐中國(guó)本土市場(chǎng)以及遠(yuǎn)程洲際航線的“主戰(zhàn)場(chǎng)”。但由于過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期中國(guó)本土航企國(guó)際業(yè)務(wù)發(fā)展速度較為緩慢，也使得上海沒(méi)有成為像新加坡、東京乃至首爾這樣連接亞洲與歐美澳等地區(qū)的核心樞紐中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)。

東航在2007年宣布引資新航以及淡馬錫公司的資金正是出于改善這一尷尬狀況的考慮，一方面新航可以借助東航獲得中國(guó)內(nèi)地廣闊的市場(chǎng)，另一方面東航則可以引入新航的管理、服務(wù)以及樞紐運(yùn)營(yíng)等多方面的經(jīng)驗(yàn)。

盡管最終引資新航?jīng)]能成功，但東航在引進(jìn)戰(zhàn)略投資者方面的想法始終未曾發(fā)生過(guò)變化。

東航總經(jīng)理馬須倫去年在接受本報(bào)記者專訪時(shí)曾表示，對(duì)于引進(jìn)投資者，“錢是一個(gè)問(wèn)題，但不是核心問(wèn)題。”

馬須倫表示，“我們首先考慮的是合作伙伴能給我們的業(yè)務(wù)帶來(lái)怎樣的協(xié)同性，以及和我們自身業(yè)務(wù)的互補(bǔ)性，這是前提條件。”

適逢中國(guó)政府對(duì)于中央企業(yè)混合所有制改革逐步展開，交通運(yùn)輸?shù)仍颈徽J(rèn)為是“命脈”的行業(yè)也顯出對(duì)民資乃至外資敞開大門的趨勢(shì)，因此東航與達(dá)美這次低調(diào)而又高效率的股權(quán)投資最終獲批的可能性也相當(dāng)高。

達(dá)美的算盤

“當(dāng)年引資新航與現(xiàn)在引資達(dá)美的外部環(huán)境已經(jīng)有了太多的不同，所以不太好放在一起比較。”一位東航內(nèi)部人士對(duì)本報(bào)記者坦言，“當(dāng)年中國(guó)的航空公司還處在走出去的初級(jí)階段，美國(guó)最大的三家航空公司還沒(méi)有完成新一輪重組，而中東航空業(yè)也尚未對(duì)全球航空業(yè)格局產(chǎn)生這么大的沖擊和改變，”而“唯一不變的是中國(guó)市場(chǎng)的潛力，以及上海仍然是中國(guó)最具吸引力的航空市場(chǎng)，如果上海要成為亞太地區(qū)的最重要的樞紐，需要一個(gè)更強(qiáng)大的基地航空公司。”

事實(shí)上變化是巨大的，當(dāng)東航試圖引資新航時(shí)，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（下稱國(guó)航）在北美市場(chǎng)的規(guī)模和利潤(rùn)尚不足目前的一半，開通美國(guó)航點(diǎn)第二多的中國(guó)航企海南航空股份有限公司（下稱海航）尚未開通其第一條美國(guó)航線，就連樞紐條件無(wú)法比肩北京和上海的廣州都已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)通往大洋洲最重要的門戶。

而對(duì)達(dá)美而言也處在一個(gè)亟須變革的時(shí)期，這不僅僅是因?yàn)槠鋰?guó)內(nèi)最主要的兩個(gè)對(duì)手美國(guó)航空公司以及美國(guó)聯(lián)合航空公司都通過(guò)新一輪重組改善了財(cái)務(wù)和業(yè)務(wù)狀況，中東航企在踏過(guò)歐洲之后也將下一個(gè)擴(kuò)張的目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)了美國(guó)。更重要的一點(diǎn)在于，天合聯(lián)盟盡管擁有中國(guó)最大的三家航空公司中的兩家成員公司，但過(guò)去幾年里對(duì)于達(dá)美在中國(guó)的市場(chǎng)擴(kuò)張并沒(méi)有起到太明顯的作用，反倒是中國(guó)航企正在一步步切掉此前由美方把持的跨太平洋市場(chǎng)。

“達(dá)美對(duì)中國(guó)東方航空進(jìn)行股權(quán)投資，也是對(duì)雙方合作伙伴關(guān)系美好前景的投資。”達(dá)美首席執(zhí)行官理查德·安德森在評(píng)價(jià)雙方這次合作時(shí)的描述，顯然更符合達(dá)美一貫的投資策略，即收購(gòu)一些增長(zhǎng)潛力較大的地區(qū)主要航空公司少部分股權(quán)，與業(yè)務(wù)合作相比更看重投資收益。

比如此前收購(gòu)墨西哥航空4%股權(quán)以及巴西GOL航空公司9%股權(quán)。但為了維持在一些特定市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位，達(dá)美也會(huì)采用更為激進(jìn)的收購(gòu)策略，比如對(duì)維珍大西洋航空49%股權(quán)的并購(gòu)以及正在進(jìn)行中的并購(gòu)日本天馬航空的交易，顯然都是為了保護(hù)自身在被大西洋航線以及日美航線上的優(yōu)勢(shì)地位不被超越。

對(duì)達(dá)美而言此次出手投資東航或許還有一個(gè)重要目的，即穩(wěn)定天合聯(lián)盟目前在中國(guó)的格局。此前曾經(jīng)多次有傳言指東航在加入天合聯(lián)盟之后獲得的幫助不大，因此考慮“跳槽”去另外一家還沒(méi)有中國(guó)本土合作伙伴的寰宇一家聯(lián)盟，但此前無(wú)論是天合聯(lián)盟、寰宇一家還是東航對(duì)這一傳言都不置可否。

“達(dá)美要保證自己在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，就必須保證天合聯(lián)盟在這一區(qū)域的穩(wěn)固，同時(shí)有兩家中國(guó)國(guó)有航空公司這樣的局面是非常重要的，所以通過(guò)股權(quán)投資的方式至少有三點(diǎn)好處，可以獲得投資收益，或許可以在中國(guó)獲得更多資源，保持天合聯(lián)盟的穩(wěn)定格局。”一位澳洲航空業(yè)分析師對(duì)本報(bào)記者表示，“但東航可以獲得什么？中國(guó)的國(guó)有航空公司不缺乏資金，或許可以學(xué)到一些業(yè)務(wù)方面的經(jīng)驗(yàn)，但別忘了合作之外也是存在競(jìng)爭(zhēng)的，這就注定了這樣松散的合作模式不會(huì)對(duì)業(yè)務(wù)層面的合作起到太多的作用。”